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經濟觀察報 記者 鄭晨燁 中汽協*新公布的全國新能源汽車的*新產銷情況，讓市場再次直觀感受到了當下國內新能源汽車市場的火爆。

數據顯示，今年1-10月，全國新能源汽車產銷分別達到548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。

在國內新能車市場產銷兩旺的同時，國產新能源汽車也在加速邁向全球。

在今年10月份，我國的新能源汽車出口10.9萬輛，環比增長1.2倍，同比增長81.2%；從累計數據來看，今年1-10月，我國新能源汽車出口達49.9萬輛，同比增長96.7%。

“我們預計到2025年新能源車的銷量可能就會超越傳統的燃油車，而中系新能車則有望在新舊時代交替的過程中，**全球市場。”深圳一家汽車電子上市公司的產品總監沈小林在接受記者采訪時表示。

不過，新舊能源的加速交替，不僅僅只給了中國新能車企搶灘全球的機會。

布局在產業鏈上下游的中國廠商，都想在海外市場中分得一杯羹，其中動作*快的，莫過于充電樁賽道中的企業。

與沈小林同在一個城市的賴哲，便是深圳一家充電樁企業的海外銷售總監。對于沈小林所說的中系新能車將**全球，他感同身受，“美國人都開上比亞迪了，自然也要用中國的充電樁。”

今年以來，不少國內樁企均高調官宣拿下了海外電樁訂單，作為行業一線銷售的賴哲，也在年內簽下了多個來自北美市場的訂單，但在他眼中，國產充電樁的出海也只能算是剛剛起步。

起步

一直以來，續航里程都是讓消費者在燃油車和新能車之間糾結的主要因素。

因此，在過去幾年間，中國新能車企便在續航里程上掀起了一場軍備競賽，從600公里到1000公里，一款款長續航車型開始面世，但里程焦慮的問題似乎并未隨之消逝。“卷續航就是卷錯地方了，你看人家特斯拉，從來不卷續航，現在鋰電池能量密度理論就那么高，靠堆電池把續航提上去，反而會讓降低車的安全性并且提高成本。”上海一家車企的高級汽車工程師余志濤告訴記者。

在他看來，300-400公里的續航里程已足夠滿足大部分城市通勤場景的需求，而對于長途出行來說，300公里的駕駛時間也已達到人體能夠承受的極限，當續航見底時，車主正好可以進入充電站休息一段時間，即緩解了疲勞，也給車續上了大半里程。“新能車想要真正實現超越燃油車的滲透，核心在于充電網絡的建設。”余志濤說。

那么，作為新能車時代核心基礎設施的充電樁，眼下在全球各地的鋪設情況到底如何？

根據中國充電聯盟10月11日發布數據，2022年1-9月，全國充電基礎設施增量為187.1萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲106.3%，隨車配建私人充電樁增量持續上升，同比上升352.6%。截至2022年9月，全國充電基礎設施累計數量為448.8萬臺，同比增加101.9%。

從樁車對比情況看，2022年1-9月，充電基礎設施增量為187.1萬臺，新能源汽車銷量456.7萬輛，樁車增量比為1：2.4，國內充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。

相較于國內車樁建設的同步推進，歐美主要經濟體的充電網絡建設則要滯后許多。

據調研機構EU-EVS統計數據，2021年歐洲11國（挪威、德國、英國、法國、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭）共銷售電動汽車85.31萬輛，同比增長30.4%。另據 Marklines統計數據，2021年美國新能源汽車銷量65.2萬輛，同比增長101.2%。

而在充電樁的鋪設上，國信證券在10月14日發布的一份研報中指出，截至2021年底，歐盟共有33.4萬個公共充電樁，同比增長15.15%；美國共有11.4萬個充電樁，同比增長20.14%。歐美的車樁比約為17:1。“以德國為例，近三年新增充電樁的速度與新增電動汽車銷量增速嚴重不匹配，同時現有充電站仍存在眾多問題，比如收費標準種類繁多、充電點位置分布不均等因素導致純電動汽車的行駛成本反倒可能比內燃機高。”國信證券在研報中指出。

在此背景下，隨著國內電樁市場逐步邁入充分競爭狀態，一眾廠商便開始將目光瞄向了海外市場，賴哲所在的公司便是其中之一。“國內做充電樁的企業少說有上萬家，可以說出海是被‘逼’出來的一種選擇，另外，現在歐美各國也推出了相應政策，以進一步加快充電樁建設。”賴哲告訴記者。

根據德國汽車媒體《Auto Motorund Sport》的報道，10月19日，德國國家充電基礎設施控制中心（NOW）發布了《充電基礎設施總體規劃》，其中提出到2025年，德國聯邦政府將投資約63億歐元，以將德國國內的充電站數量從目前的約7萬個提升至100萬個。“充電必須像加油一樣簡單。”德國聯邦交通部長維辛在上述新聞發布會上表示。

另外，根據歐盟在2019年12月提出的《歐洲綠色協議》，歐盟委員會要求各成員國確保主要道路每隔60公里就有1座電動汽車充電站。

而據CNN稍早前的報道，美國總統拜登9月14日在底特律車展發表的演講中宣布，將批準**批9億美元基礎設施法案資金，用于在35個州建造電動汽車充電站。

“美國公路旅行將完全電氣化，充電站將像現在的加油站一樣容易找到。”拜登同樣在演講中表示。

問題

若要實現上述維辛與拜登所說“充電要像加油一樣簡單”的目標，眼下歐美各國的充電樁市場必然將出現龐大的增量空間。

不過，對于想要從中分一杯羹的中國充電樁廠商來說，把自家的充電樁產品賣到歐美去，也沒有表面上看起來那么簡單。“國內的充電樁沒辦法直接出口到歐美，因為產品標準不一樣。”賴哲說。

他告訴記者，充電樁通常可分為直流樁與交流樁，交流樁使用交流電，功率較小，充電速度較慢也稱為慢充樁，直流樁使用直流電，功率較大，充電速度較快稱為快充樁，而根據產品類型的不同，歐洲與美國都各有自己的充電標準，不同的充電標準在電壓、電流、接口及通信方式上都有異同。

以美國為例，其目前將充電樁產品分為三級，其中1級充電樁的功率在2.6KW左右，使用交流電，每小時可為電動車增加約8英里的續航，2級充電樁的功率包括7KW、11KW及22KW，3級充電樁的功率則在 100KW至350KW之間，可在20分鐘內將電動車電量充至80%。

根據美國能源部的數據，截至2021年底，80%的全美公共充電樁為2級的交流快充樁，15%的公共充電樁為3級直流快充樁。

因此，國內的充電樁廠商想要邁向海外市場的**步，便是研發符合當地市場標準的產品。

余志濤告訴記者，歐美的汽車測試標準和法規相較于中國市場而言更為嚴格，國產充電樁要想獲得海外市場認可，就需要拿出性能標準更上一層樓的產品，同時還要在當地建設運維、售后團隊，提供更全面的服務。

“我們從前年開始研發美標電樁，目前7KW、11KW、22KW的交流樁都有，單臺價格大致在300到600美元的區間內。”賴哲說。

而在產品研發完成后，國產電樁產品還要完成對應市場的強制性認證。“美標產品需要UL認證，一般需要3個月左右，歐標做的CE認證稍微快一些，一個月就可以搞定。”賴哲表示。

據記者了解，所謂CE認證是歐盟市場內部的強制性認證，表明該產品符合歐盟《技術協調與標準化新方法》指令的基本要求，而UL認證，則是指美國安全實驗所（美國權威民間電器檢測機構）頒發的認證，主要適用于出口至美國市場的機電產品。

賴哲向記者表示，其所在企業從開發美標產品到*后通過相關認證，就花了近一年時間，中間還因為不了解相關政策，產生了很多不必要的成本。“我們去年還在研發直流樁的美標產品，當時拿下UL認證之后，以為萬事俱備了，都準備跟意向客戶簽下訂單了，結果發現直流樁除了UL認證之外，還需要FCC認證（美國聯邦電子產品認證）。”賴哲在電話中告訴記者。

“實現產品出海是一項系統性工程，不能拿著國內的那套思維照搬，從產品兼容、性能標準等方面都要做全面調研，北美客戶的定制化需求較多，對于硬件的標準要稍高。”賴哲進一步補充表示。

當有意出海的廠家花費了大量時間及成本解決產品研發及認證問題后，下一步便是將產品正式推向海外市場。

而記者注意到，在面向海外市場的銷售模式上，各廠商當前采取的打法也不盡相同。

以賴哲所在的企業為例，該公司目前主要深耕北美充電樁市場，其采用直銷模式進行銷售，同時會承接OEM（代工）及ODM（貼牌）業務，但目前尚未鋪設任何經銷渠道。“做海外市場的主要是直銷、經銷、OEM及ODM，我們就是直銷為主，客戶直接買斷多少臺設備，沒有經銷，一方面是直銷模式效率比較高，其次我們的體量小，都是熟客介紹。”賴哲告訴記者。

而行業較為頭部的廠商則會采用經銷為主，直銷為輔的銷售模式，例如道通科技就在2021年年報中披露：“公司充電樁產品.....TPMS及ADAS產品采用經銷為主、直銷為輔的銷售模式。經銷客戶包括大型連鎖零售商、汽配行業經銷商、充電樁經銷商、電商等，在經銷模式下，客戶向公司購買產品后，會面向下一級分銷商或終端用戶進行銷售；直銷客戶主要是大型汽車維修連鎖店、新能源充電樁運營商、車隊、社區物業、保險、環保、零售商、充電樁安裝商等行業客戶以及通過智能終端直接購買軟件升級的終端用戶。”

在賴哲看來，通過經銷模式建立其公司產品在海外市場的品牌形象，還有一個好處，便是可以將公司的云端管理系統一起推出去。

道通科技在去年年報中曾指出：“公司的軟件云服務產品在北美、歐洲等市場采用后續軟件升級收費模式，該收費模式下，智能終端產品所附帶的免費軟件升級期限到期后，需要通過在線升級或購買預付升級卡等方式購買軟件升級，完成車型的更新和功能的拓展等后續軟件云服務。在線升級是終端用戶通過信用卡或第三方支付平臺Pay－Pal等支付升級費用后通過公司云平臺對產品進行升級；購買預付升級卡升級是終端用戶向經銷商購買預付升級卡，使用升級卡**序列號通過公司云平臺對產品進行升級。”

“賣硬件肯定沒有賣軟件掙錢。”賴哲說。

9月1日，道通科技在上證e互動中表示：“公司上半年快速通過了海外多國認證，包括美國 UL、CSA、能源之星（EnergyStar）認證及歐盟 CE、UK－CA、MID認證等等，陸續拿到北美、歐洲、亞洲等地區多國訂單并逐步實現交付；直流樁產品已經開始上市銷售。”

另據經濟觀察報記者不完全梳理，目前已官宣進軍海外市場的上市樁企除道通科技外，還有盛弘股份、科士達、英杰電氣及特銳德，而非上市公司中也有深耕歐洲市場多年的追日電氣、星星充電，其中星星充電是目前全國頭部充電樁運營商，截至10月份，在全國共運營 32.1萬臺充電樁，追日電氣則是老牌新能源設備制造企業。

雖然截至發稿前，上述公司尚未有公開信息披露具體的海外訂單數額，但據國信證券測算，到2030年，歐美整體充電樁市場規模約2515.1億元，國內廠商拓展海外市場的空間將十分廣闊。

有主之地

不過，中國樁企想要拓展的海外市場，亦并非無主之地。

據國信證券在10月14日發布的一份研報中統計，目前歐洲新能源充電樁市場以老牌電氣大廠ABB、西門子和施耐德主導，截至2021年ABB約占歐洲當年市場份額的40%。

“除了老牌電氣大廠，歐美還出現了第三方獨立充電樁廠商，主要以北美的Chargepoint和歐洲的EVBox銷售規模**。”國信證券在研報中指出。

賴哲也告訴記者，海外的充電樁市場以大型電氣企業、車企及第三方運營商主導，其中在北美市場處于**地位的除上述Chargepoint外，還有名為Blink的廠商。

“北美樁企主要推動與不同領域的企業合作，陸續打開后續的市場空間，例如車企、物流、服務業、商業地產，或者是各州政府，通過提供軟硬件及運維服務收費。”賴哲說。

在Chargepoint官網中，記者看到了該企業對自身商業模式的闡述，目前Chargepoint的收入主要來源于充電樁硬件銷售、SaaS服務及運維，而Blink的商業模式與Chargepoint大致類似。

“Chargepoint和Blink采用的都是輕資本的擴張模式，即由客戶擁有充電站，公司將其資源集中在產品開發、獲客上，以快速推動市場規模的上升，由軟件和訂閱服務為公司提供經常性收入。”余志濤告訴記者。

隨后，記者翻閱了Chargepoint與Blink*新一季的財報，其中，Charge Point今年的二季報顯示，公司僅上半年就實現營業收入為1.90億美元，同比上漲96.55%，充電樁銷售收入為1.44億美元，軟件訂閱收入為3789萬美元。

而Blink在今年前9個月也實現營收3853.3萬美元，同比暴增197%，充電樁銷售收入為3023.8萬美元，服務收入為683.1萬美元。

從電樁鋪設情況看，Chargepoint目前已累計建設超過18.5萬臺交流充電樁及1.5萬臺直

流充電樁，截至今年三季度末，Blink累計銷售和部署58907個充電樁。其中僅三季度便新增銷售和部署7834個充電樁，創下歷史新高。

11月8日，Blink的CEO邁克爾·法卡斯在Q3的財報電話會中表示：“Blink是美國**一家完全垂直整合的電動汽車充電提供商，從硬件角度和部署方法來看，我們更傾向于硬件+運營模式提供的增值結構，這能為我們的業務創造長期的經常性收入。”

“軟硬一體的運營模式相較于只買硬件，可以筑起自身的品牌壁壘，所以國內廠商出海如果只是賣設備或者是貼牌、代工，很難在海外市場占有真正的話語權，人家那天說不要就把你踢走了。”賴哲表示。

而他的擔心，并不是空穴來風。

例如，在Blink的Q3財報電話會中，公司CEO邁克爾·法卡斯就表示“10月18日，在勞工部長馬蒂·沃爾什訪問Blink總部的同時，我們宣布了我們目前的計劃，即在美國建立*先進的制造工廠，將Blink在美國的制造能力提高到每年100000個充電樁。”

邁克爾·法卡斯認為，Blink還需要在印度和臺灣建立起制造能力，以滿足公司全球擴張的需求，并保障供應鏈安全。

但在賴哲看來，充電樁市場未來將由中國企業主導的趨勢并不會出現變化。

“拋開Blink每年10萬產能的可憐計劃，就是算上大牌電氣企業，歐美本土樁企的產能也滿足不了市場需求，國產充電樁物美價廉，逐步占領市場是很自然的事。”賴哲說。他以其公司交流樁的產品舉例稱，此類產品的出口價格大多在300-600美元間，比同類海外產品要低200美元左右。