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受財政補貼的大幅下降，今年整個新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈都迎來了至暗時刻，“黑天鵝?到處飛。

數(shù)據(jù)顯示，10月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比下滑35.4%和45.6%，前10月，新能源汽車產(chǎn)銷98.3萬輛和94.7萬輛，增速分別回落至11.7%和10.2%。

這已是今年新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)4個月同比下降。根據(jù)這種態(tài)勢，猜測今年新能源汽車可能會出現(xiàn)負增長的聲音甚囂塵上。甚至已有行業(yè)內(nèi)外及社會各界對于新能源汽車的未來出現(xiàn)一些悲觀論調(diào)。

事實上，這種產(chǎn)銷大幅下跌的“黑天鵝?事件，高工電動車認為，正是行業(yè)發(fā)展由過去的野蠻成長向高質(zhì)量發(fā)展過渡的必然結(jié)果。

包括在過渡過程中政府在加大開放力度，引進外資企業(yè)，這也是在發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)?，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的深度洗牌和新格局的形成。

新能源產(chǎn)業(yè)的表象與真相交織，悲觀與樂觀同存，你停留在認知的哪一層？

就目前而言，高工電動車認為今年新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體方向如下：

其一：盡管新能源汽車增長放緩，但全年產(chǎn)銷量保持增長。國內(nèi)新能源汽車面臨補貼退坡、補貼未及時發(fā)放等多重因素的隱向，這已經(jīng)導(dǎo)致Q3同比下滑，預(yù)計全年的翹尾效應(yīng)會收到一定影響。

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）通過*新發(fā)布的《動力電池月度數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計顯示，2019年10月我國新能源汽車生產(chǎn)約8.3萬輛，同比下降39%，環(huán)比增長9%；動力電池裝機電量約4.07GWh，同比下降31%，環(huán)比微增3%。

其二：全球主流傳統(tǒng)車企向電動化轉(zhuǎn)移，且加快在中國布局。包括豐田、本田、大眾、寶馬等國際主流車企都先后加大在中國的產(chǎn)品布局，并加快了在供應(yīng)鏈上的合作和產(chǎn)業(yè)化落地。

*有力的證明是大眾汽車。近日大眾汽車發(fā)布*新電氣化戰(zhàn)略規(guī)劃goTOzero（走向零排放）戰(zhàn)略和全新品牌標(biāo)識，以及大眾純電動ID.家族車型，全面轉(zhuǎn)型電動化。

按照其規(guī)劃，中國市場將成為其電動化轉(zhuǎn)型的中心點，由中心向外擴散。計劃于2028年前生產(chǎn)2200萬輛純電動汽車，其中在中國生產(chǎn)1160萬輛。

其三：合資乘用車企新能源車型發(fā)力中國市場，其市場占有率逐漸提升，且增長明顯：2019年，合資車企基于暢銷燃油車型推出EV/PHEV版車型，如帕薩特PHEV、途觀PHEV、卡羅拉PHEV、起亞K5PHEV、軒逸、雷凌等暢銷車型，2019年均獲得較快增長，未來合資車企在中國新能源汽車市場占比將進一步提升。

同時，合資乘用車企業(yè)占比同比翻番。以2019年1-8月為例，合資車企產(chǎn)量同比增長262%，達12萬輛，在乘用車領(lǐng)域占比由2018年同期的7%上升至17.6%；這對國產(chǎn)乘用車企業(yè)的挑戰(zhàn)開始凸顯，部分國產(chǎn)車型大概率被淘汰出局。

值得一提的是，在雙積分政策推動下，2020年的合資企業(yè)新能源車應(yīng)該開始全面投放市場。2019年顯然是合資車企新能源車“換擋提速“的前夜。

其四：新能源汽車結(jié)構(gòu)變化，乘用車占據(jù)**份額，商用車及客車明顯放緩。還是以2019年1-8月數(shù)據(jù)為例。期間中國新能源汽車產(chǎn)量75.6萬輛，產(chǎn)量同比增長36.2%，全年新能源汽車市場整體平穩(wěn)增長；其中新能源乘用車產(chǎn)量達68.12萬輛，占比達到92.%；其中EV占比擴大，PHEV占比減少；但客車、專用車增長不大。

其五：乘用車車型高端化成趨勢，A級以上乘用車成為市場主流；A00、A0級別車型占比大幅萎縮。

受補貼政策影響，乘用車補貼續(xù)航門檻達250Km，長續(xù)航的A級以上乘用車成為主機廠布局重點，占比持續(xù)提升；A00級別乘用車企業(yè)產(chǎn)量大幅下滑。以10月數(shù)據(jù)為例，其中A級電動車同比增長6%，A00級同比下降78%。

其六：是N1級別專用車放量增長，中重卡占比提升。新能源專用車市場同比下降12.8%：2019年1-8月份專用市場產(chǎn)量2.83萬輛，受補貼調(diào)整影響較大；2019年1-4月新能源專用車主要受比亞迪、北京華林、中聯(lián)重科等中重卡市場增長帶動，中重卡單車電池搭載量超過200KWh；2019年5-6月，以吉利商用車、南京金龍、奇瑞等為代表的N1級別專用車開始放量，產(chǎn)量實現(xiàn)快速增長。

其七：電池競爭格局繼續(xù)分化。動力電池格局遠未形成，除一線梯隊的**優(yōu)勢突出外，二三線梯隊企業(yè)間的競爭還不明朗；

其八：電機、電控市場外資零部件企業(yè)裝機量迅速提升。外資電機電控企業(yè)在國內(nèi)布局加快，市場份額占比迅速提升，尤其是2019年以來，外資電機電控企業(yè)裝機量占比已接近20%；

其九：動力電池多種路線并行，除了鋰電，固態(tài)、氫燃料電池等都在推進。新能源汽車用動力路線將呈多種方式，之前不存在**的替代關(guān)系，將形成很好地互補；整體來看，鋰電池路線在5-10年仍將是主流；固態(tài)電池、金屬空氣電池等是鋰電池的延伸；燃料電池在長續(xù)航、中重卡等領(lǐng)域?qū)︿囯姵匦纬裳a充。